전기차는 내연기관차 대비 순간적으로 강한 힘을 냅니다. 따라서 이를 온전히 받아낼 수 있어야 하죠. 운전자를 불안하게 만드는 미끄러짐이나 쏠림 현상도 용납할 수 없습니다. 그리고 전기차는 배터리를 얹기에 내연기관차보다 무겁습니다. 그래서 내연기관차보다 더 많은 무게를 견뎌내는 동시에 내마모성과 내구성을 확보해야 한다는 조건이 붙습니다.

전기차의 타이어 마모는 내연기관차와 비교해 20% 빠르며, 이는 순간적으로 강한 힘을 내는 전기차의 가속 특성이 영향을 미치기 때문입니다. 이에 따라 초기형 전기차에서는 내마모성을 중심으로 타이어를 선택했습니다. 아울러 전기차 타이어의 내마모성 향상과 트레드 재료 강화에 초점을 맞춰 개발한 결과, 최신 전기차 타이어의 트레드 재료는 기존 내연기관 타이어에 비해 내마모성이 30% 이상 높아졌습니다.

물론 전기차에서는 효율성도 아주 중요합니다. 한정된 에너지로 최대한 오래 달릴 수 있는 다양한 기술을 계속 연구하고 있으며, 타이어도 예외는 아닙니다. 회전 시 생기는 구름저항(RRC, Rolling Resistance Coefficient)까지 줄여야 하죠. 그런데, 구름저항을 줄이는 동시에 단단한 구조도 만들어야 합니다. 전기차 전용 플랫폼은 무게 중심을 낮추기 위해 무거운 배터리를 바닥에 장착합니다. 그만큼 휠베이스가 늘어나 실내 공간이 넓어지지만, 뒷바퀴에 걸리는 무게도 늘어납니다. 따라서 방향 전환 시 걸리는 힘과 하중을 잘 버틸 수 있어야 합니다.

​

전기차는 엔진과 변속기가 없어 기계적 소음이 상대적으로 적습니다. 대신 바깥의 소음이 더 잘 들리기 마련이죠. 주행 중 생기는 타이어 마찰음도 마찬가지입니다. 그래서 내연기관차보다 더 조용한 타이어가 필요합니다. 아이오닉 5가 타이어 안에 가벼운 흡음재를 적용한 이유입니다.

그 외에도 구름저항을 낮추기 위해 사이드월 고무나 이너라이너에 구름저항을 낮추는 재료가 동원됐습니다. 아울러 고강성 재료를 통해 타이어 내부의 상부 구조를 얇게 유지했습니다. 이는 타이어의 접지 형상 최적화에 도움이 될 뿐만 아니라 구름저항은 줄이고 접지 면적은 늘리는 효과까지 얻습니다. 더불어 타이어 제조 과정에서 성형 공정과 가류 공정을 바꾼 덕분에 타이어 구름 저항을 6.5 이하로 낮추는 동시에 접지력은 향상됐습니다.